B for Boeing, B for Bomber - Parte 1
A Boeing, o grande fabricante de aeronaves norte-americano, responsável por máquinas como o 707, que reduziu o tamanho do mundo pela metade, ou como o 747, o avião que tornou o transporte aéreo muito mais acessível, ou o 737, absolutamente onipresente, chamado por muitos de DC-3 da era a jato, não se resume aos seus grandes aviões comerciais.
Muito, muito pelo contrário - os bombardeiros, mais especificamente quatro deles, foram os grandes responsáveis pelos avanços tecnológicos que a Boeing então introduziu em seus aviões comerciais.
A Fortaleza Voadora
Até o começo dos anos 50, os Estados Unidos estavam longe de mais do alcance de qualquer inimigo e, da mesma maneiras, seus bombardeiros estavam longe de alcançar seus alvos. A única razão óbvia de uma força de bombardeiros era a possível necessidade de repelir uma grande força invasora, apesar de isso soar pouquíssimo provável, o que não necessariamente precisaria de grande alcance. Foi para afundar navios de guerra que o monoplano Martin foi encomendado; e suas tripulações passavam boa parte do seu tempo mirando em navios-alvo ou em desenhos de navios feitos no solo em Muroc, no deserto da Califórnia, campo de treinamento que Hap Arnold hábilmente conseguiu estabelecer em 1939. É impressionante observar portanto que em um ambiente pouco prolífico para o desenvolvimento de bombardeiros, em uma grande parcimônia financeira, que o mais famoso de todos os bombardeiros surgiu, em 1935.
Em abril de 1934, a Divisão de Material em Wright Field publicou uma especificação à frente de seu tempo, de um bombardeiro de longo alcance capaz de voar non-stop dos Estados Unidos para o Alasca, Havaí ou Panamá. A Boeing Airplane Company portanto construiu o Type 294, que originalmente seria chamado de XBLR-1 mas, em 1936, quando a categoria "bombardeiro de longo alcance" (BLR) foi riscada dos livros militares norte-americanos, passou a se chamar XB-15. O XB-15 voou pela primeira vez em 15 de outubro de 1937. Era realmente um gigante, com envergadura de 45,4 metros e um alcance de aproximadamente 8.250 quilômetros, com um carga de 3,6 toneladas de bombas. Mas não havia nenhum motor de 2.000 hp em 1937, e a poerformance com os quatro motores de 1.000 hp era, no mínimo, sofrível. Em vias disso, o XB-15 foi abandonado - contudo, é bom citar que na mesma época já estava quase pronto o Wright Duplex Cyclone e a Pratt & Whitney já tinha o Double Wasp em desenvolvimento, ambos na casa dos 2 mil HP.
Contudo, em agosto de 1934, o Army Air Corps divulgou um requerimento para um novo bombardeiro multimotor para substituir o Martin, e anunciou que uma competição entre os protótipos deveria ser feita em 1935. Esse bombardeiro e, de fato, o vencedor da competição, foi o B-18, baseado no Douglas DC-2. Contudo a Boeing, encorajada pela sua experiência com o Model 294, desenvolveu o Model 299 como um bombardeiro muito maior do que o bimotor esperado para a competição, construindo o avião ao redor de quatro unidades do motor mais potente então disponível, o Pratt & Whitney R-1690 Hornet S1EG, de 750 hp. O avião tomou os céus de Seattle em 28 de julho de 1935 e em 20 de agosto voou non-stop para Wright Field, para sua avaliação e testes competitivos.
A Boeing escolheu quatro motores ao invés de dois para voar mais alto e mais rápido, e não para transportar mais bombas. A carga de bombas de projeto do Model 299 era a mesma que de seus rivais menores, ou seja, oito bombas de queda livre de 270 quilos, mas transportava mais tripulantes, oito no total, dos quais cinco podiam manejar metralhadoras .30 ou .50 para autodefesa, localizadas no nariz, ventre, dorso e dos lados do avião. A decisão dos motores se fez perceber pela velocidade média do avião durante os testes: 373 km/h - maior do que a velocidade máxima de seus rivais. O protótipo poderia chegar aos 400 km/h sem maiores problemas e com motores equipados com o turbo-supercompressor da GE, a promessa de uma performance excepcional era certa. O primeiro "voo oficial" foi marcado, em 30 de outubro de 1935, sob a supervisão dos oficiais do Air Corps, que fariam a decisão sobre o avião. Leslie Tower, piloto de teste da companhia e que havia feito todos os voos anteriores, e o melhor piloto do Air Corps, o Major P.P. Hill, subiram a bordo e taxiaram o avião até a pista. Na corrida de decolagem, o impressionante bombardeiro insistiu em manter sua cauda no solo, tombou de frente e explodiu em chamas, matando os pilotos. Alguém havia esquecido de retirar a trava de segurança dos profundores...
Isso desqualificou automaticamente o gigante da Boeing, mas seu óbvio potencial permitiu ao Model 299 que sobrevivesse às críticas, e até ao forte lobby político da Marinha, sempre zelosa de seu papel estratégico e veementemente contra uma força de bombardeiros tão grandes. Em 17 de janeiro de 1936 foi feita uma encomenda de 13 unidades de teste, designadas Y1B-17 (o Model 299 nem chegou a ter uma designação militar). Esses aviões tinham trem de pouso e armamentos modificados e motores Wright R-1820-39, com 930 hp de potência; um tinha motores R-1820-51 Cyclone com turbo-supercompressores e foi chamado de Y1B-17A. Entre março e dezembro de 1937, os 12 aviões entregues (um foi cancelado) foram entregues ao Air Corps e enviados ao campo de Langley, para o 2º Grupo de Bombardeiro do GHQ (General Headquarters - Quartel General), uma unidade revolucionária e recém-formada, que finalmente trouxe aos Estados Unidos uma base para formar o poder aéreo estratégico do país - apesar da Marinha ainda se opor ferrenhamente à ideia.
O 2º BG desenvolveu literalmente do zero as táticas operacionais para usar o novo avião. A experiente tripulação logo começou a quebrar recordes, como o memorável voo de 8.000 km até Buenos Aires, com apenas uma parada, e uma sucessão de voos costa a costa, dentro dos Estados Unidos, em velocidades nunca antes alcançadas. Desde o começo o novo Boeing impressionava pelo seu tamanho e quando alguém comentou que o avião "parecia uma fortaleza voadora", o nome Flying Fortress caiu como uma luva - tanto que foi até registrado pela Boeing como uma marca. Apesar disso, era de controle leve e muito menos cansativo de voar do que muitos outros bombardeiros grandes, inclusive o B-24 Liberator, contemporâneo de guerra, mas de projeto posterior.
O avião equipado com turbo-supercompressores deveria fazer apenas testes estáticos, mas o tratamento inclimente dado pelos pilotos do 2º BG - e a incrível capacidade do avião aguentar à todos os maus tratos - levou o modelo tornar-se o primeiro padrão de produção,com 39 unidades encomendadas e chamado de B-17B. O modelo conseguia alcançar os 500 km/h e 30 mil pés de altitude. Outros 38 aviões foram encomendados em 1939 e chamados de B-17C, com motores R-1820-65, com 1.200 hp, melhor blindagem, tanques auto-selantes e equipamentos extras. O armamento, quando comparado à ameaçadora realidade da Europa, foi considerado inadequado, e duas metralhadoras .50 foram instaladas nas posições do dorso e do ventre, totalmente redesenhadas e havia agora metralhadoras .30, simples ou duplas, nos lados do nariz e nas laterais. Em 1940, outros 42 B-17D, com sistema elétrico revisado e outras pequenas melhorias, foram encomendados.
Em 1940 os britânicos obtiveram a transferência de 20 unidades em troca de todas as informações de sua performance em combate. O Fortress Mk I da RAF era basicamente um B-17C, mas passou por inúmeras modificações e só entrou em serviço em 8 de julho de 1941. O resultado foi absolutamente patético, devido às táticas da RAF, que empregava o avião sozinho ou aos pares, e apenas comprovou a capacidade do avião de ser gravemente atingido e, mesmo assim, continuar voando; eventualmente os aviões restantes foram transferidos para o Coastal Command e para o Oriente Médio.
Essa experiência desastrosa não abalou as crenças do Air Corps em operar frotas maciças de grandes bombardeiros, fortemente armados, em missões diurnas de bombardeio pesado, mantendo uma formação tão cerrada que o fogo defensivo conjunto de todos os aviões seria capaz de rechaçar os caças inimigos - mas criou um grande problema. Como disse o próprio Hap Arnold, Gerenal-Comandante do Air Corps, "Esse fato atrapalhou nossas missões de bombardeio com a RAF por um bom tempo... foi apenas em Casablanca, em janeiro de 1943, que consegui convencer o Presidente e o Primeiro Ministro a eficácia do Fortress quando empregado como gostaríamos. Apesar de todos os argumentos britânicos, nosso programa de bombardeio diurno de precisão pode continuar como prioridade". Mas a lição certamente não havia sido ignorada, tanto que a Boeing modificou profundamente o avião e o B-17E resultante, que voou pela primeira vez em 5 de setembro de 1941, era praticamente um novo bombardeiro.
A mudança mais importante deu-se no armamento de defesa, que agora contava com uma torreta dorsal, eletricamente movida, com duas metralhadoras .50, uma outra torreta elétrica no ventre, também com duas .50 e operada através de um periscópio, uma ou duas .50 instaladas no compartimento do operador de rádio, atrás da torreta dorsal, mais outras duas .50 nas laterais da parte traseira da fuselagem, duas .50 operadas da cauda e outras duas ou três .30 no nariz. Para melhorar a estabilidade em grandes altitudes, os profundores e a deriva foram aumentados e com dez tripulantes o peso total saltou para 24,5 toneladas. O novo modelo "E" foi encomendado em quantidade imprecedentes pelo Army Air Force (AAF), nascida em 20 de junho de 1941. O primeiro lote de 512 unidades foi seguido por outras quase 13 mil unidades.
Quase que imediatamente a torreta ventral e seu periscópio foram consideradas ineficientes e foram substituídos por uma torreta esférica completamente nova. Apenas tripulantes pequenos conseguiam operar a torreta, que era extremamente desconfortável. A precisão no lançamento das bombas era resultado direto da mira de bombas desenvolvida pela Norden, radicalmente diferente de tudo o que já existia. O equipamento era mantido em total segredo e no começo de sua utilização era instalados apenas momentos antes da decolagem e retirado logo após o pouso e sempre mantido sob guarda. Era muitas vezes mais precisa que a mira Mk XIV da RAF e aproximadamente 12 vezes mais cara.
Nessa época as forças aliadas decidiram por força total no esforço de derrotar a Alemanha e, em 1º de julho de 1942, um B-17E do recém formado Bomber Command da 8ª Força Aérea chegou em Prestwick, Escócia e logo foi para sua base, em Grafton Underwood, na região central da Inglaterra. Em 17 de agosto foi voada a primeira missão dos "pesados" contra um grande pátio de manobras de trens em Rouen. Foi o primeiro dia de uma campanha épica, tanto para a história da aviação, quanto dos conflitos armados - os B-17 decolavam diariamente, às centenas, sofriam horrores, mas sempre voltavam. E assim foi, dia após dia, gradualmente enchendo os céus do coração da Alemanha. Provavelmente a pior dessas missões foi o segundo ataque a Schweinfurt (cidade que concentrava a produção alemã de rolamentos), em 14 de outubro de 1943, quando 60 dos 291 B-17 foram abatidos e outros 101 sofreram dados. Tratou-se da última missão de penetração profunda sem escolta de caças.
Após produzir os 512 B-17E, a Boeing passou a fabricar o B-17F, com uma bolha do nariz estendida e outras modificações. Foram produzidos 3.405 "F", só superados pelos 8.680 B-17G, o modelo "definitivo", que continha mais duas .50, instaladas no "queixo", cobrindo um dos poucos pontos cegos do avião.
Esse ataques foram o começo do fim da Alemanha, tanto que o próprio líder da Luftwaffe, Hermann Göring, disse que, ao ver as hordas de bombardeiros escoltadas por caças, "sabia que a Guerra estava perdida".
Nenhum bombardeiro foi tão amado, tão respeitado e tão temido quanto essa graciosa fortaleza, que levou, dia após dia, suas tripulações para o meio do Inferno - e as trouxe de volta.
A inalcançável Superfortaleza
"No Boeing B-29, a única coisa antiga era o nome do fabricante" - a frase, do venerável autor inglês Bill Gunston, não tem nada de exagero.
O B-29 sem dúvida foi um dos aviões que representou o maior avanço na tecnologia aeronáutica em todos os tempos. Tratou-se de um salto ousado e muito desafiador para a época, que colocaria as brilhantes cabeças por trás da Boeing para trabalhar. Em termos de feito aeronáutico, o B-29 transcendeu tudo o que havia aparecido - apesar do foguete A-4 "V-2" da Alemanha chegar perto, mas não se tratava de um avião. Em pelo menos uma dúzia de pontos o B-29 foi absolutamente, de longe, "o" pioneiro. E sem dúvida, em todos os itens, seu projeto ultrapassou as fronteiras do conhecimento e da experiência prévia. É costume no projeto de novas aeronaves que uma ou duas características inovadoras, realmente inéditas, sejam introduzidas, mas nunca muitas delas, ao mesmo tempo. Contudo, a Boeing sempre foi conhecida por tomar o risco de Inovar, isso mesmo, com "I" maiúsculo.
O B-29 foi um avanço dramático na tecnologia e suas ideias foram incorporadas em todos os grandes aviões a pistão subsequentes e algumas ainda usadas em todos os aviões a jato da atualidade. E apesar de ter nascido tão à frente de seu tempo, o B-29, o braço flamejante que transformou o Japão em cinzas, é sem dúvida um dos aviões mais bonitos já construídos. Ele poderia ter sido um desastre tão grande quanto as suas proporções, mas o empenho em aniquilar o coração do Japão só foi superado pela destreza e coragem dos engenheiros da Boeing.
O desenvolvimento do B-29 foi um trabalho hercúleo, com muitas idas e vindas resultantes dos primeiros combates da Segunda Guerra. Em setembro de 1938, o Presidente Roosevelt sabia que precisava preparar seu país para a guerra e enviou ao Congresso um pedido de verba para desenvolver vários tipos de aviões, inclusive capazes de bombardeios de longo alcance e em novembro de 1939 o General Hap Arnold, diretor do Army Air Corps, solicitou formalmente o desenvolvimento de um bombardeio de grande raio de ação.
Em fevereiro de 1940 a Boeing já havia construído o terceiro mock-up do Model 345, drasticamente mais avançado que seus predecessores. Em agosto do mesmo ano o Army Air Corps deslocou fundos para dois (mais tarde três) protótipos e o primeiro, matrícula 41-002 e pintado de verde oliva, voou pela primeira vez em 21 de setembro de 1942. Em janeiro do mesmo ano, um mês após Pearl Harbour, foram feitas encomendas de 14 YB-29 e outros 500 B-29A, que em setembro já chegariam aos 1.664 - antes mesmo do avião levantar voo!
Para construí-los, o maior pool entre fabricantes de aviões da história foi organizado em apenas seis semanas e colocado em operação em menos de um ano, usando fábricas colossais construídas em lugares considerados remotos na época. Seattle, casa da Boeing, continuou a produção inacreditável de B-17, mas também foi preparada para produzir grandes seções do B-29 a serem entregues em uma fábrica da Marinha, há poucos quilômetros de distância, construída para o Sea Ranger, que fora cancelado para das espaço para o novo bombardeiro. Outras linhas de montagem foram estabelecidas nas três novas fábricas no país, em Wichita,Kansas, controlada pela Boeing, em Omaha, Nebraska, controlada pela Martin, e em Marietta, Georgia, controlada pela Bell. Outras enormes linhas foram estabelecidas em Cleveland, por uma divisão da General Motors, que produziu todas as naceles dos motores.
Os motores eram um espetáculo à parte: eram os maiores disponíveis na época, quatro Wright Duplex Cyclone R-3350-23, com turbo-supercompressores GE, com 2.200hp de potência, que faziam girar as hélices de quatro pás Hamilton. As asas eram outra maravilha da aerodinâmica e empregavam conceitos que hoje são lugar comum. Os enormes flaps, uma modificação do tipo Fowler, também eram inovadores, acionados por motores elétricos e adicionavam 20% a mais de área para as asas, a fim de gerar sustentação para o peso de decolagem de mais de 56 toneladas, quando totalmente carregado. Para se fazer uma comparação, a carga alar (peso do avião dividido pela área das asas) do B-29 era mais do que o dobro da presente no B-17, tamanho era o peso do avião.
A Boeing tinha experiência única com a pressurização de aeronaves, graças ao Model 307 Stratoliner, primeiro avião de passageiros pressurizado, que voou pela primeira vez em dezembro de 1938. A performance do B-29 exigia que todos os dez tripulantes ficassem em compartimentos pressurizados. Um dos compartimentos formava a parte frontal da fuselagem, acomodando o bombardeiro no nariz de Plexiglas, o piloto e co-piloto, o navegador, logo atrás do piloto, o engenheiro de voo, de costas para o co-piloto, além do operador de rádio, atrás do engenheiro. Sob a parte central da fuselagem estavam os dois enormes compartimentos de bombas, separados por uma seção circular extremamente forte, construída junto com a caixa das asas, formando o coração estrutural do avião. Um sistema elétrico lançava as bombas de maneira sequencial, alternando entre os compartimentos de bombas, preservando o centro de gravidade da aeronave. Acima da caixa das asas passava um túnel pressurizado através do qual os tripulantes poderiam engatinhar até o segundo compartimento pressurizado, logo atrás das asas, onde três bolhas de Plexiglas serviam como ponto de observação dos três operadores de metralhadoras, que controlavam eletricamente quatro torretas.
As entregas das aeronaves de produção começaram em julho de 1943. De ilha em ilha, missão em missão, os B-29 começavam a se aproximar do Japão. O primeiro ataque ao Japão ocorreu em 15 de junho de 1944, partindo da China, contra a cidade de Yawata, que concentrava a produção de aço do país. Os bombardeios, voando a 31 mil pés e a 470 km/h, estavam acima do alcance dos caças japoneses - um ou outro piloto, em aviões mais possantes, podia até se aproximar dos bombardeiros, mas teria de contar com coragem sobre-humana: afinal, sua velocidade de aproximação, em relação aos reluzentes aviões, não seria grande e teria de encarar uma chuva de balas, disparada por homens confortavelmente sentados, em uma aeronave pressurizada, e com todo o auxílio tecnológico existente. Inclusive, para superar ainda mais os caças japoneses, uma versão sem nenhuma das armas, com exceção do canhão de cauda, podia voar ainda mais alto e ainda mais rápido.
Em 1945, os americanos eram capazes de enviar entre 450 e 500 dessas máquinas em cada missão. A experiência das tripulações e com o avião fez com que a taxa de acidentes, alta no começo das operações, diminuísse drasticamente, permitindo utilizar o avião em toda a sua performance. O horror caía dos céus japoneses: em março de 1945, em uma missão em altitude mais baixa, fez a cidade de Tóquio arder com bombas incendiárias, matando mais de 84 mil pessoas.
Finalmente, duas aeronaves foram modificadas entre junho e julho de 1945 para transportar bombas atômicas. Em 6 de agosto a bomba Little Boy, lançada pelo B-29 "Enola Gay" caiu sobre Hiroshima, ceifando por volta de 70 mil vidas. Três dias depois, o B-29 "Bockscar" lançou a The Fat Man sobre Nagasaki. Em 15 de agosto a Guerra no Pacífico estava terminada.
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