A Gulf Air nasceu como empresa nacional representante de três dos estados soberanos localizados no Golfo Pérsico: Bahrain, Qatar e Abu Dhabi. Foi a primeira empresa da região a unir os países do Golfo a destinos internacionais importantes em regiões como a Europa, oriente e subcontinente indiano. Em 2002 o governo do Qatar decidiu sair da sociedade e fundar sua própria empresa, a Qatar Airways.
Antes disso, porém, a empresa sofreria uma tragédia. Na noite de 23 de agosto de 2000, o voo 072 terminaria de forma inesperada e abruta nas águas rasas próximas da cabeceira 12 do Bahrain International Airport (BAH).
Passava pouco das 19h30. A noite era clara, porém não havia lua. Apenas as estrelas e as luzes intensas do aeroporto serviam de referência externa para os pilotos. Quase três horas antes, o jato havia partido normalmente do Cairo, levando a bordo 135 passageiros e oito tripulantes. Todos estavam sob responsabilidade do comandante Ehsan Shakeeb, que possuia 6.856 horas de voo. Já o seu primeiro oficial, Khalaf Al Alawi, tinha comparativamente pouca experiência: apenas 600 horas totais, sendo 400 nos jatos A320. A aeronave operando o voo GF 072 era um A320-200 relativamente novo. Matriculado A40-EK, havia sido entregue em junho de 1994. Possuia naquela fatídica noite pouco mais de seis anos em operação, uma aeronave nova e mantida de acordo com os padrões internacionalmente aceitos. O que teria provocado a tragédia a apenas dois km da cabeceira 12, a segundos do final de uma viagem aparentemente corriqueira? Vamos entrar na cabine de comando e conhecer os últimos - e surpreendentes - instantes do voo 072.
Cap: Comandante do vôo 072.
F/O: Primeiro-oficial.
F/O-RDO: Transmissão de rádio do primeiro-oficial.
APP: Transmissão de rádio do controle de aproximação de Bahrain.
TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Bahrain.
19h22:19 F/O-RDO: Bahrain, Salam Alaykom (NE: a paz esteja com você), Gulf Air 072, copiado na informação Tango, aprovado para aproximação para a pista 12.
19h22:28 APP: Gulf Air 072, controle Bahrain, boa noite. Identificação radar. Pista uno dois autorizada pelo controle de Dhahran. Confirme 3.500 pés.
19h22:44 Cap: Diga a ele que estamos autorizados para 7 mil pés.
19h22:46 F/O-RDO: Bahrain, Gulf Air 072, autorizados para 7 mil pés.
19h22:50 APP: Gulf Air 072, entendido, prossiga para 3.500 pés, QNH 1001, autorizada a aproximação. Confirme o número de pessoas a bordo.
19h22:59 F/O-RDO: Autorizada aproximação para a pista 12, confirmo 143 pessoas a bordo, Gulf Air 072.
19h23:08 Cap: Checklist de aproximação por favor.
19h23:16 F/O: Briefing.
19h23:18 Cap: Confirmado.
19h23:19 F/O: ECAM status.
19h23:20 Cap: Checado.
19h23:21 APP: Gulf Air 072, continue descendo para 1.500 pés, reporte estabilizado no VOR/DME para a pista 12 na radial 301.
19h23:21 F/O-RDO: Continuará descendo para 1.500 pés, reportará estabilizado no VOR/DME para a pista 12 na radial três zero uno, Gulf Air 072.
19h23:36 F/O: V-Bugs?
19h23:37 Cap: Um três meia, dois zero meia, conferem.
19h23:41 F/O: Checados. Cintos de segurança?
19h23:43 Cap: Positivo.
19h23:44 F/O: Baro e MDA (NE: Minimum Descent Altitude)?
19h23:46 Cap: Okay, baro 1001, MDA é de 470 pés.
19h24:16 Cap: Me dê os dados do VOR.
19h24:28 F/O: Ok.
19h24:38 Cap: Bem, está vendo? Você tem que estar pronto para tudo isso, ok? Se alguma coisa muda de repente, não diga nada, deixe comigo. Você tem que saber sua distância DME, se você consegue chegar bem ou não, ok?
19h24:50 F/O: Ok.
19h24:51 Cap: Veja, já alterei todo o plano de voo, RAD NAV, tudo já está feito para vocie num piscar de olhos. Vê? Ok, Ammy?
19h25:03 F/O: Ok.
19h25:05 Cap: Ative a a aproximação é 136. Está feito. Magenta high e positivo?
19h25:11 F/O: Ok, checado.
Os dois pilotos continuam trocando rápidas informações sobre a configuração para pouso. O comandante nitidamente mostra grande consideração ao seu jovem co-piloto e vai explicando todas as suas ações na programação dos sofisticados sistemas de navegação do A320.
19h25:37 Cap: Ok, chame o controle e informe que estamos estabilizados.
19h25:41 F/O-RDO: Gulf Air 072 estabilizado no VOR.
19h25:45 APP: Gulf Air 072, entendido, autorizado VOR/DME para pista 12, a sete milhas da cabeceira. Contate a torre Bahrain em 118.5.
19h25:51 F/O-RDO: Autorizada aproximação, chamará torre Bahrain em 118.5, Gulf Air 072.
19h26:04 F/O-RDO: Torre Bahrain, salam alaykom, Gulf Air 072, estabilizado a oito milhas DME.
19h26:08 TWR: Gulf Air 072, livre pouso pista 12, vento zero nove zero com 8 nós.
19h26:13 Cap: Flaps 1.
19h26:13 F/O-RDO: Livre pouso pista 12, Gulf Air 072.
19h26:17 F/O: Velocidade checada, flaps 1. Ehsan, status clear.
19h26:22 Cap: Status clear, abaixar o trem.
19h26:26 F/O: Trem abaixando.
19h26:36 F/O: Trem baixado e travado.
19h26:37 Cap: Ok, visual com o campo.
19h26:39 F/O: Cheque? Trens baixados, flap 1.
19h26:45 Cap: Piloto automático desconectado. Flight Director também.
O A320 cruza mil pés sobre o oceano e continua descendo.
19h26:51 Cap: Você tem que estar estabilizado a 500 pés.
19h26:53 F/O: Sim.
A aeronave estava naquele momento a uma milha do ponto de toque, a 564 pés de altura e desenvolvendo uma velocidade de mais de 300 nós, rápida demais. A despeito de informar que estava establizado na aproximação, ao fazer a transição do voo por instrumentos, com piloto automático, para o voo manual e visual, o comandante se perde. Neste momento, percebe que está rápido demais para conseguir pousar.
19h27:06 Cap: Não vai dar.
19h27:08 F/O: Sim.
19h27:09 Cap: Flaps 2.
19h27:10 F/O: Velocidade checada, flaps 2.
19h27:13 Cap: Não vai dar. Bwana.
19h27:15 Cap: Merda.
19h27:19 F/O: Mushkella. Flaps 2.
19h27:23 Cap: Diga a ele que vou fazer um 360 à esquerda.
19h27:25 F/O-RDO: Torre Bahrain, Gulf Air 072, solicita girar 360º a esquerda.
19h27:29 TWR: Aprovado, senhor.
19h27:31 F/O-RDO: Gulf Air 072 aprovado.
19h27:33 Cap: Flaps 3.
19h27:34 F/O: Velocidade checada, flaps 3.
São 19h27:38. O gravador de cabine registra o som dos motores sendo acelerados. O comandante Esham inicia uma curva fechada para a esquerda. A aeronave inclina-se acentuadamente, com seu eixo a 36º do horizonte, e inicialmente, vai ganhando altitude até atingir 965 pés. Poucos segundos depois, começa descer até ficar a 332 pés acima do mar. Ou seja: uma manobra desestabilizada, que certamente foi notada pelos passageiros, pois a curva foi feita com grande inclinação e com grande variação de altitude. É preciso notar que nesta manobra o comandante já descumpriu uma regra operacional básica (ou SOP, Standard Operating Procedure) da Gulf Air: curvas assim só poderia ser executadas, segundo os manuais da companhia, com a aeronave voando no mínimo a 1.000 pés acima da superfície.
19h27:44 Cap: Flaps full.
19h27:45 F/O: Velocidade checada, flaps full.
São 19h27:47. O gravador de cabine agora registra o som dos motores sendo reduzidos.
19h27:53 Cap: Obrigado.
19h27:54 F/O: Setecentos pés.
O A320 completa a curva de 360 e novamente começa a se alinhar com a pista 12. O comandante pede novo check pré-pouso para seu jovem primeiro-oficial.
19h28:17 Cap: Check pré-pouso.
19h28:23 F/O: Aviso para a cabine?
19h28:24 Cap: Feito.
19h28:24 F/O: Auto-Thrust?
19h28:25 Cap: Speed.
19h28:26 F/O: ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) memo?
19h28:27 Cap: Landing, sem o azul.
19h28:28 F/O: Cheque pré-pouso completado.
O rádio altímetro indica automaticamente, através de um anúncio gravado, que a aeronave esta descendo e cruzando 400 pés. O A320 voa baixo sobre as águas cristalinas do Golfo Pérsico. O primeiro-oficial sente a aeronave descer demais e indica a baixa altitude.
19h28:47 F/O: Avistando a pista... 300 pés.
19h28:48 TWR: Gulf Air 072, livre pouso.
19h28:52 F/O-RDO: Gulf Air 072 livre pouso pista 12.
O problema é que a manobra extrema, o giro de 360º não foi suficiente para colocar o Airbus em posição ideal para pouso, para surpresa e constrangimento do comandante. A realidade de que o A320 não conseguiria pousar após esta manobra logo fica evidente ao comandante: ele completa o giro e percebe que não irá pousar.
19h28:57 Cap: Ah, nós perdemos esta aproximação.
19h29:04 Cap: Merda. Diga a ele que vamos arremeter.
19h29:08 F/O-RDO: Gulf Air 072 arremetendo.
19h29:11 TWR: Estamos vendo, 072. Senhor, uh, quer vetores para uma nova aproximação?
19h29:15 Cap: Flaps para arremetida.
19h29:18 F/O-RDO: Queremos vetores para uma nova aproximação, Gulf Air 072.
19h29:22 Cap: Trem em cima.
19h29:25 F/O: Cheque de velocidade.
19h29:25 TWR: Ok, voe na proa 300, suba para 2.500 pés.
19h29:30 F/O-RDO: Proa 300, subindo para 2.500 pés. Gulf Air 072.
19h29:33 Cap: Proa?
19h29:34 F/O: Proa 300.
O Airbus arremete e inicia uma curva à esquerda. Ao invés de subir e manter o nariz da aeronave em um ângulo de 15º em relação ao horizonte, o comandante puxa pouco o sidestick. Este fato, somado à potência máxima selecionada pelo comandante (TOGA power), faz com que o A320 ganhe velocidade rapidamente. Em segundos, o A320 acelera de 185 nós para mais de 250 nós. Essa rápida aceleração induziu o piloto a uma falsa sensação de que a aeronave estaria subindo demais, embora, na verdade, o Airbus estivesse mesmo mantendo um modesto ângulo de subida de apenas 5°.
19h29:42 F/O: Velocidade! Excesso de velocidade!
19h29:42 TWR: Contate controle de aproximação em 117.85, senhor.
19h29:47 F/O-RDO: 117.85.
Essa sensação de estar subindo, conhecida como "false climb," fez com que o experiente aeronauta, às 19h29:43, comandasse o nariz do jato para baixo, empurrando o sidestick para a frente e o mantendo nessa posição pelos 11 segundos seguintes. A aeronave de fato entra em um mergulho, seu nariz apontado para o mar em um ângulo de nada menos que quinze graus abaixo do horizonte.
Durante essa manobra, desprovido de referências visuais externas (o A320 voava sobre o escuro oceano) o comandante viu-se completamente desorientado espacialmente. Com o mergulho acentuado, o gravador de cabine registra o som do alarme de excesso de velocidade em relação ao flap usado. Alerta, o primeiro-oficial reage ao alarme e indica sua origem.
19h29:50 F/O: Cheque de velocidade, flap 3.
19h29:52 Cap: Recolha os flaps!
O gravador de cabine registra o som do alarme que indica excesso de velocidade vertical. O A320, voando com seu nariz a 15 garus abaixo do horizonte, mergulha na escuridão rumo às águas do golfo. O comandante Esham está completamente desorientado, perdido em mais uma curva fechada que começou a executar baixo demais. Alarmado, dá uma ordem ao seu primeiro-oficial para que ele recolha completamente os flaps. Ao mesmo tempo, puxa para sí o sidestick e consegue reduzir o ângulo do mergulho de 15 para 6,5 graus abaixo da linha do horizonte. Isso, contudo, não é capaz de recupera a aeronave de seu mergulho mortal. O jato ganha velocidade e agora voa a 280 nós. São os segundos finais do A320 e de seus 143 ocupantes.
Nesse exato instante, o gravador de cabine registra o som do GPWS (Ground Proximity Warning System) indicando que o A320 voa perigosamente perto do solo. Uma gravação automática enche a cabine com um poderoso alarme auditivo:
19h29:52 Whoop Whoop Pull Up!
Esse alarme será escutado mais quatro vezes nos próximos 5 segundos, os últimos do voo 072.
19h29:57 Cap: Merda!
19h29:58 F/O: Trem recolhido, flaps...
19h29:59 Cap: Recolha totalmente os flaps!
No segundo seguinte, o primeiro-oficial, alarmado, observa a altitude em relação ao solo e só tem tempo de gritar o que o seu altímetro indica:
19h30:00 F/O: Zero!
No segundo seguinte, o último do voo 072, o gravador de cabine ainda é ouvido pela última vez.
19h30:01 Whoop Whoop Pull Up!
É o fim da gravação e de 143 vidas. O A320 colide com o oceano a a dois km da pista e a 280 nós (aproximadamente 520 km por hora). O jato se desintegra completamente em uma fração de segundo, matando instantaneamente todos os seus ocupantes. A torre de Bahrain chama o voo 072 e como resposta só encontra o silêncio. Em minutos, o alarme é dado às equipes de resgate, que rapidamente começam a se organizar para sair em busca do Airbus. Uma busca em vão. Quando, finalmente, os destroços são avistados, já não há nada que possa ser feito.
Depois do acidente, a Gulf Air adotou várias medidas que melhoraram consideravelmente seu padrão operacional, sobretudo no tocante a treinamento e em relação à segurança. Hoje, a companhia opera dentro de padrões considerados satisfatórios pelos órgãos reguladores internacionais. Tarde demais, porém, para os 143 infelizes ocupantes do voo 072.
© Jetsite 2009 / Gianfranco Beting
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