Na tarde de 4 de abril de 1977, o DC-9-31 de matrícula N1335U, pintado em um moderno padrão azul e branco e pertencente à Southern Airways, decolou de Muscle Shoals, Alabama. O jato fez escala em Huntsville e prosseguiu normalmente em sua curta etapa seguinte, que tinha por destino final a cidade de Atlanta, Geórgia, sudeste dos Estados Unidos. A bordo iam quatro tripulantes e 81 passageiros. A empresa, baseada em Atlanta, era uma das maiores operadoras da região, respeitada pela seriedade e confiabilidade de suas operações. Até aquela data, só havia sofrido um acidente fatal, também com um DC-9, no ano de 1970.
A tripulação do voo 242 era composta pelo comandante Bill McKenzie e pelo primeiro oficial Lyman Keele. Ambos eram queridos e respeitados na companhia, sendo considerados profissionais praticamente perfeitos: simpáticos com os colegas e passageiros, sérios diante das atividades inerentes à profissão. Keele havia sido piloto de combate no Vietnam, com uma folha de serviços prestados com distinção ao seu país.
Antes da saída de Atlanta, na manhã daquele dia, o despacho da companhia havia avisado aos pilotos que as condições de voo seriam difíceis; chuva leve a moderada em boa parte da região; em outras, pior ainda: havia avisos de possíveis tornados, associados a fortes tormentas. Ainda assim, nada que os fizessem suspeitar que as condições climáticas seriam excepcionalmente ameaçadoras.
As etapas do dia sucederam-se de forma normal. No entanto, e sobretudo a contar do princípio do período da tarde, os pilotos do voo 242 não foram corretamente avisados de que as condições haviam se deteriorado significativamente. Uma severa linha de tempestade havia se formado e os aguardava logo após a partida de Huntsville. E o que é pior: o ponto de maior severidade encontrava-se ao redor de Rome, Geórgia, justamente um VOR que seria utilizado na aproximação para a Atlanta, capital da Geórgia e destino final do voo 242.
Neste momento, com o jato cruzando 15 mil pés e nivelado, entraremos dentro da cabine de comando do DC-9.
Capt - Captain (operando o rádio)
FO - First Officer (voando a aeronave)
ATC - Atlanta Center / Conttrrole de tráfego de Atlanta.
ATL - Atlanta Approach / Controle de aproximação de Atlanta.
CAM - Cockpit Area Microphone/ Gravador de vozes postado dentro do cockpit
16h03:48 - Cap: Parece bem pesado... Não tem ninguém tentando passar por alí.
16h03:54 - Cap: Viu isto?
16h03:56 - F/O: É um buraco, não é?
16h03:57 - Cap: Não mostra como se fosse mesmo um, tá vendo?
16h04:05 - CAM: (som de chuva forte contra os visores).
16h04:08 - F/O: Quer desviar daquela alí agora?
16h04:10 - Cap: Voe no manual a 285 nós.
16h04:12 - F/O: 285.
16h04:30 - CAM: (som de chuva forte e granizo batendo contra o avião).
16h04:53 - Cap-RDO: Southern 242, estamos reduzindo a velocidade.
16h04:53 - ATC: 242, ciente.
16h04:58 - F/O: Por que lado vamos, cruzamos aqui ou... Eu não sei, não sei como atravessar por aqui, Bill.
16h05:01 - Cap: Só sei que vamos ter que desviar e sair disto.
16h05:03 - Cap: Acho que está livre pela esquerda... Dá para cortar caminho por alí.
16h06:12 - F/O: Ok, então vamos por aqui.
16h06:25 - F/O: Estamos pegando um pouco de gelo, Bill.
16h06:29 - Cap: Estamos acima de 10º.
16h06:30 - F/O: Bem no 10.
16h06:31 - Cap: Sim.
16h06:30 - ATC: (Comunicação ao TWA 584): O radar mostra formações pesadas a noroeste de sua posição e ao norte de Rome, no limite do sistema. Melhor manter 15 mil pés.
16h06:30 - TWA 584-RDO: Manterá 15.000, o radar indica tempo bom entre a posição uma e duas horas.
16h06:41 - F/O: Ele (NE: o TWA) deve estar bem naquele buraco agora.
16h06:42 - ATC: Southern 242, desça e mantenha 14.000 pés por enquanto.
16h06:46 - Cap: Com quem ele falou?
16h06:48 - F/O: Com o TWA (Sic).
16h06:52 - ATC: Southern 242, desça e mantenha 14.000 pés.
16h06:53 - Cap-RDO: Southern 242, descendo para 14.000.
16h06:54 - ATC: Afirmativo.
16h06:55 - CAM: Som altíssimo de chuva e granizo batendo contra os visores frontais. O som permanece até a interrupção da força e consequentemente, da gravação do cockpit voice recorder.
16h07:00 - ATC: Southern 242, altímetro em Atlanta 2956, e após 40 milhas a noroeste de Atlanta, 250 nós.
16h07:07 - CAM: Som de distúrbio elétrico.
16h07:57 - CAM: Interrupção de energia e gravação por 36 segundos até 16h08:33.
No segundo seguinte, a gravação é reiniciada e pelos 40 segundos seguintes, apenas o som de chuva forte é gravado. Durante este tempo, o verdadeiro drama do voo 242 acontece. A quantidadade de granizo encontrada pelo DC-9 foi de tal magnitude que os parabrisas do jato se quebraram. Estilhaçados, dificultavam a visão frontal. Mas o pior foi o efeito da tempestade nos motores. Com a enorme quantidade de gelo e água ingeridos, os dois motores "apagaram", o que em aviação é chamado "flame-out". O DC-9 agora era um verdadeiro planador, desprovido da energia de seus dois motores. E, como tal, iniciou um inexorável descenso rumo ao solo.
Na cabine de comando, os pilotos lutavam para sair dessa encruzilhada. Os motores não geravam energia para permitir a continuidade voo, e tampouco alimentavam os sistemas elétricos do jato. Era uma situação crítica. Ainda assim, McKenzie e Keele mantiveram uma atitude profissional, trabalhando freneticamente para religar os motores. No entanto, os esforços de ambos não surtiram efeito. O Douglas perdia altitude silenciosa e rapidamente, planando rumo ao solo em meio às carregadas nuvens de tempestade. Tão logo a energia elétrica foi restabelecida com o uso de baterias, os pilotos do voo 242 trataram de comunicar-se com o solo.
16h08:34 - ATC: Southern 242, Atlanta.
16h08:37 - F/O: Consegui, consegui, Bill, consegui, voltou, voltou. (referindo-se a um dos motores, que estava apagado e foi reativado em voo).
16h08:42 - Cap-RDO: Southern 242, aguarde.
16h08:46 - ATC: Repita?
16h08:48 - Cap-RDO: Aguarde.
16h08:49 - ATC: Ok, mantenha 15.00 pés se você receber minha comunicação; mantenha 15.000, Southern 242.
16h08:55 - Cap-RDO: Estamos tentando subir por aqui.
16h08:57 - ATC: Entendido.
16h09:14 - Cap-RDO: Ok, 242, nós, ah, nós tivemos nosso visor frontal destruído e, ah, estamos tentando subir para 15.000, estamos a 14.000 agora.
16h09:24 - F/O: Quinze mil.
16h09:25 - ATC: Southern 242, você está a 14.000 agora?
16h09:27 - Cap-RDO: Sim, ah, nós não conseguimos manter a altitude.
16h09:30 - ATC: Não tem problema, ah, acione transponder 5623.
16h09:36 - F/O: Motor esquerdo não está religando.
16h09:37 - Cap-RDO: Nosso motor esquerdo está apagado.
16h09:42 - ATC: Southern 242, entendido e, ah, perdemos seu transponder, acione 5623.
16h09:43 - F/O: Diga que estou acionando 5623, diga que estamos no nível 140.
16h09:49 - Cap-RDO: 5623, estamos acionando.
16h09:53 - ATC: Então você perdeu um motor e teve o visor destruído?
16h09:56 - Cap-RDO: Afirmativo, senhor.
16h09:59 - Cap-RDO: Piloto automático desligado.
16h10:00 - F/O: Está comigo, vou pilotar no manual.
16h10:01 - ATC: Southern 242, você pode descer e manter 13.000 agora, pode descer mais um pouco.
16h10:04 - F/O: Meu... O outro motor... Estamos perdendo ele também.
16h10:06 - Cap-RDO: O outro motor também se foi.
16h10:08 - ATC: Southern 242, repita.
16h10:10 - Cap-RDO: O outro motor também se foi, perdemos os dois motores.
16h10:14 - F/O: Certo, Bill, consiga um vetor para uma área desabitada.
16h10:16 - Cap-RDO: Por favor, um vetor para uma área desabitada, Atlanta.
16h10:20 - ATC: Ah, continue na presente proa; o TWA, à sua esquerda, ao redor de 14 milhas, reportou que está claro por lá.
16h10:25 - Cap-RDO: Ok.
16h10:27 - Cap-RDO: Quer que viremos à esquerda?
16h10:30 - ATC: Southern 242, contate controle de aproximação em 126.9, eles vão vetorá-lo diretamente para (a Base Aérea de) Dobbins.
16h10:36 - F/O: Me dê... Eu conheço Dobbins, peça a eles para nos darem um vetor para Dobbins se o tempo lá estiver bom.
16h10:38 - Cap-RDO: Me dê, uh, um vetor para Dobbins se possível.
16h10:41 - ATC: Southern 242, contate 126.9, eles darão um vetor para Dobbins.
16h10:45 - Cap-RDO: 26.9, Ok.
16h10:56 - F/O: Iginição no overrride, tem que funcionar.
16h10:56 - CAM: Interrupção de energia e gravação por 2 minutos e 4 segundos até 16h13:03.
16h13:03 - Cap: Aí vamos nós.
16h13:03 - F/O: Peça um vetor para Dobbins!
16h13:04 - Cap-RDO: Uh, Atlanta, copia o Southern 242?"
16h13:08 - ATL: Southern 242, Atlanta approach control, prossiga.
16h13:11 - Cap-RDO: Ah, perdemos os dois motores - por favor, que tal nos vetorar para a pista mais próxima? Estamos cruzando sete mil pés.
16h13:17 - ATL: Southern 242, entendido, curva à direita proa 100, vetorado para aproximação direta para Dobbins, pisa uno uno, altímetro 2950, sua posição na presente é 15, correção, 20 milhas a oeste de Dobbins.
16h13:18 - F/O: Como estão as condições em Dobbins, Bill? Qual a distância? Qual a distância?
16h13:31 - Cap-RDO: Uh, ok, proa 140 e vinte milhas.
16h13:35- ATL:Ah, proa uno doiz zero, Southern 242, curva para a direita proa 120.
16h13:40 - Cap-RDO: Ok, curva a direita 120, transponder acionado, copia nosso transponder? Declaramos emergência.
16h13:41 - F/O: Declare emergência, Bill.
16h13:45- ATL: Não estamos recebendo transponder; mas temos contato radar, posição 20 milhas a oeste de Dobbins.
16h14:03 - F/O: Ponha estes motores para girar!
16h14:24 - Cap-RDO: Ok, escute, perdemos os dois motores e, uh, não sei reportar as consequências disto - nós só temos dois motores e. qual a distância para Dobbins da presente posição?
16h14:34 - ATL: Southern 242, 219 milhas para Dobbins.
16h14:40 - Cap-RDO: Ok, estamos a 5.800 pés e cruzando a 200 nós.
16h14:44 - F/O: Qual a nossa velocidade? Veja, qual nosso peso?
16h14:45 - ATL: Southern 242, vocês estão com um motor girando?
16h14:47 - Cap-RDO: Negativo.
16h14:50 - ATL: Ok, sem motores, entendido.
16h14:59 - Cap: Uno dois meia (NE: provavelmente referindo-se à velocidade ideal de aproximação relativa ao peso da aeronave).
16h15:00 - F/O: Um, dois, meia.
16h15:04 - Cap: Cuidado para não estolar este avião.
16h15:05 - F/O: Pode deixar.
16h15:08 - Cap: Vou te dar flaps.
16h15:05 - CAM: Som de acionamento de alavanca dos flaps.
16h15:11 - F/O: Olha aí, temos o hidráulico, flaps atuando.
16h15:05 - Cap: Temos o sistema hidráulico.
16h15:17 - F/O: Como estão as condições de tempo em Dobbins.
16h15:18 - Cap-RDO: Como estão as condições de tempo em Dobbins?
16h15:20 - ATL: Aguarde.
16h15:40 - F/O: Puxe para mim a carta de aproximação de Dobbins.
16h15:42 - Cap: Não consigo achar. Me diga onde está? Na carta de Atlanta?
16h15:43 - F/O: Sim.
16h15:46 - ATL: Southern 242, Dobbins tem nuvens esparsas, teto estimado em três mil pés, visibilidade sete milhas.
16h15:57 - Cap-RDO: Ok, cruzando 4.600 pés agora. Qual a distância para Dobbins?
16h15:59 - F/O: Qual a distância agora? Qual a distância?
16h16:00 - ATL: Aproximadamente, uh, 17 milhas a oeste de Dobbins.
16h16:06 - Cap-RDO: Não sei se conseguiremos chegar até lá.
16h16:07 - ATL: Entendido.
16h16:15 - F/O: Pergunte a ele se há alguma outra pista entre nós e Dobbins.
16h16:25 - Cap-RDO: Uh, há alguma pista entre nossa presente posição e Dobbins?
16h16:29 - ATL: Não senhor, a pista mais próxima é mesmo Dobbins.
16h16:34 - Cap-RDO: Duvido que consigamos chegar até lá, mas estamos tentando de tudo para religar os motores.
16h16:38 - ATL: Olha, há também Cartersville; vocês estão a aproximadamente 10 milhas ao sul de Cartersville, 15 milhas oeste de Dobbins.
16h16:44 - F/O: Vamos, então vamos, peça a eles um vetor para Cartersville, nós temos que ir para lá.
16h16:45 - Cap-RDO: Controle, vocês conseguem nos vetorar para Cartersville?
16h16:47 - ATL: Ok, curve à esquerda, proa 360 direto para Cartersville.
16h16:52 - Cap-RDO: Proa 360, ciente.
16h16:52 - F/O: Qual a orientação da pista? Qual a orientação da pista?
16h16:53 - Cap-RDO: Qual a pista em Cartersville?
16h16:58 - ATL: Aguarde.
16h16:59 - Cap-RDO: E qual o comprimento da pista?
16h17:00 - ATL: Aguarde.
16h17:08- Cap: Do jeito que estamos, o jeito vai ser mesmo descer em algum descampado.
16h17:12 - F/O: Bill, ache uma rodovia para mim!
16h17:14 - Cap: Vamos para um descampado.
16h17:20 - F/O: Não, de jeito nenhum!
16h17:35 - Cap: Olha, estou vendo uma estrada - sem carros!
16h17:36 - F/O: Aquela reta alí?
16h17:39 - Cap: Não.
16h17:20 - F/O: Não, de jeito nenhum!
16h17:44 - ATL: Southern 242, as características da pista...
16h17:44 - F/O: Vamos ter que descer naquela estrada ali!
16h17:44 - ATL: ...de Cartersville é 360, orientação norte-sul, elevação 756 pés, 3.200 pés de comprimento.
16h17:58 - CAM: Som de alarme (dura 4 segundos) de trem de pouso recolhido, indicando que a aeronave já voa muito baixo.
16h18:02 - Cap-RDO: Controle, estamos pousando em uma estrada, não temos mais altitude para chegar a lugar algum.
16h18:07 - F/O: Flaps!
16h18:09 - Cap: Já estão em 50!
16h18:11 - F/O: Ah, Bill, espero que consigamos!
16h18:13 - F/O: Está comigo! Está comigo!
16h18:15 - F/O: Vou pousar em cima daquele cara alí!
16h18:20 - Cap: Tem um carro aí na frente!
16h18:25 - F/O: Está comigo, Bill! Agora está comigo, comigo!
16h18:30 - Cap: Não estole!
16h18:31 - F/O: Estou na velocidade certa! Vou pousar aqui mesmo!
16h18:34 - F/O: Está comigo!
16h18:36 - CAM: O microfone de cabine capta o som da aeronave tocando em solo e, segundos depois, ruídos muito altos, que mostram o impacto do DC-9 contra um posto de gasolina na localidade de New Hope, Geórgia. A gravação termina as 16h18:43.
Neste momento, a aeronave desintegra-se ao colidir contra carros, árvores, cercas, numa carreira de destruição que matou em instantes 61 ocupantes, bem como 9 pessoas em solo, atingidas dentro de carros, lojas, e no próprio posto de gasolina. A parte dianteira da fuselagem foi destroçada ao colidir com grossas árvores, matando instantaneamente os dois pilotos e quase todos os ocupantes das primeiras fileiras. Nas semanas seguintes, mais dois feridos morreriam, elevando para 63 o número de fatalidades. Ao final, 22 ocupantes do jato sobreviveram, inclusive duas comissárias, Catherine Cooper e Sandy Purl. No ano seguinte, ambas seriam condecoradas por atos de bravura durante os últimos segundos do voo e sobretudo, nos minutos seguintes, após a queda, quando genuinamente fizeram um trabalho heróico de resgate dos ocupantes. Vale notar que as mesmas, por iniciativa própria, perceberam a gravidade da situação e prepararam os passageiros para um pouso forçado. Comprovou-se que os pilotos não fizeram a elas qualquer comunicação referente à emergência enfrentada.
Nos meses subsequentes, o NTSB realizou uma minuciosa investigação. Ao final dos estudos, a causa provável do acidente foi o apagamento dos dois motores pela ingestão de enormes quantidades de água e gelo. A tripulação foi parcialmente inocentada. O órgão controlador da segurança de transportes nos Estados Unidos atribuiu à ineficiência do centro de despacho da companhia em fornecer um quadro atualizado das condições climáticas como o fator principal que levou o DC-9 ao seu encontro fatídico com as implacáveis forças da natureza.
© Gianfranco Beting / Jetsite 2010
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